Die Zukunft der Städte

Vernetzt, effizient und smart: So stellen sich Stadtplaner die City der Zukunft vor. Wie sie die Urbanisierung in die richtigen Bahnen lenken wollen. Eine Reise in die Welt von morgen

Diese Immobilien-Offerte dürfte für Furore sorgen. 180 Quadratmeter, rundum verglast, in absoluter Top-Lage. Mit unverbaubarer Sicht auf die Skyline der City und den schneebedeckten Fujiyama in mehr als 100 Kilometern Entfernung. Ein Appartement der Superlative, einzigartig in der Welt.

Nur schwindelfrei sollten seine Bewohner sein. Denn das Traumdomizil liegt recht weit oben. In der Beletage des Sky Mile Tower, 1.600 Meter vom Erdgeschoss entfernt und gebaut auf den Wogen des Meeres. Zu seinen Füßen: eine perfekte Infrastruktur aus Shoppingcentern, Restaurants und Stränden für die Naherholung.

Rundum ökologisch ist der neue Senkrechtstarter konzeptioniert, ein Hochhaus so grün wie Waldmeister. Statt das Wasser energieaufwendig in die obersten Etagen zu pumpen, zapft die Fassade die umliegenden Wolken an und speichert das aufbereitete Regenwasser auf verschiedenen Höhen im Turm.

Zugegeben, das klingt nicht gerade preiswert. Und das wird es wohl auch nicht, sollte der Entwurf der amerikanischen Architekturbüros Kohn Pedersen Fox und Leslie E. Robertson tatsächlich Gestalt annehmen. Ein neuer Wolkenkratzer in der Bucht von Tokio, doppelt so hoch wie der Burj Khalifa in Dubai, der mit seinen knapp 830 Metern als gegenwärtiger Rekordhalter im Hochhausbau dagegen wie ein Liliputaner wirkt.

Am Beginn einer neuen Stufe

Noch ist nicht entschieden, ob dieser filigrane Koloss aus Stahl und Beton jemals gebaut wird. Aber um eine bloße Spinnerei handelt es sich dabei trotzdem nicht. Unter dem Titel „Next Tokyo 2045“ hat Japans Regierung Architekten weltweit dazu aufgerufen, sich Gedanken über die weitere Entwicklung ihrer Hauptstadt zu machen. Und der Sky Mile Tower ist einer der Vorschläge dafür. Denn Nippons Megacity am Rande des Pazifiks kämpft mit den gleichen Problemen wie die Städte auch andernorts: Wohnungsnot, verstopfte Straßen, Smog und Lärm bei weiterhin ungehemmtem Zuzug.

„Next Tokyo“ ist deshalb „Next Überall“ – eine planerische Herausforderung für die rasant wachsenden Metropolen in Indien, Afrika und Südamerika sowieso, aber auch in Westeuropa, wo Städte wie Paris, London oder München längst an ihre Belastungsgrenzen stoßen. „Wir stehen am Beginn einer neuen Stufe der Urbanisierung“, sagt Christian Rauch, Geschäftsleiter im Frankfurter Büro des Zukunftsinstituts. „Entgegen den früheren Erwartungen vieler Demografen ist die Landflucht selbst in den hoch entwickelten Ländern ungebrochen. Die Städte sind der Lebensraum der Zukunft.“

Hoch hinaus: Das Leben verlagert sich in die Höhe – wie hier in Kuala Lumpur, der Hauptstadt Malaysias. Im Hintergrund sieht man die zwei Türme der Petronas Towers, die mit 452 Metern zwischen 1998 und 2004 als höchste Gebäude der Welt galten.

Und was für einer. Groß sind die neuen Dimensionen, größer als jemals zuvor. Vor allem in China, wo gerade die monumentalste Stadt der Welt entsteht. Jing-Jin-Ji heißt das Projekt – mit der 22-Millionen-Region Peking als einer Art Stadtzentrum in der Mitte, eingerahmt von der Hafenmetropole Tianjin im Süden und der Provinz Hebei im Norden. Auf einer Fläche, mehr als doppelt so groß wie Bayern, soll die Region jetzt zum modernen Metropolis verschmelzen – mit Platz für 130 Millionen Einwohner.

Es ist ein epochaler Wandel, der sich hier gerade anbahnt. Nachdem die Menschen über Jahrtausende hinweg mehrheitlich auf dem Land lebten, ist mehr als die Hälfte von ihnen heute in Städten zu Hause. Und damit hat die größte Völkerwanderung aller Zeiten ihr Ziel noch lange nicht erreicht. Laut Prognosen der Vereinten Nationen werden bis zum Jahr 2050 fast 70 Prozent der Erdenbürger in städtischen Gebieten leben – insgesamt 6,5 Milliarden.

Häuser müssen künftig wie Kraftwerke funktionieren, also mehr Energie erzeugen, als sie selbst verbrauchen. Philip Leistner, Professor an der Universität Stuttgart

Doch können die Metropolen diesen Ansturm überhaupt bewältigen? Baulich, logistisch und auch ökologisch? Bringen die neuen Satelliten-Siedlungen für die bestehenden Zentren die erhoffte Entlastung? Oder droht die Infrastruktur irgendwann zu kollabieren? Und vor allem: Wie lebenswert ist das neue Metropolis eigentlich? Wird es für seine Bewohner attraktiv sein? Oder, im besten Fall, sogar noch attraktiver als die Stadt von heute?

„Das kreative Potenzial dafür ist auf jeden Fall vorhanden. Auf unseren Veranstaltungen präsentieren Aussteller aus dem In- und Ausland enorm viele Lösungsmöglichkeiten, wie wir unsere Städte lebenswerter machen können“, sagt Reinhard Pfeiffer, stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsführung der Messe München und verantwortlich für die Bau, die als Weltleitmesse für Architektur, Materialien und Systeme die internationalen Experten der Branche zusammenbringt und mit der Mehrheitsübernahme der Fenestration Bau China seit zwei Jahren nun auch im Reich der Mitte präsent ist – auf dem wichtigsten Baumarkt der Welt.

Über den Dingen schweben 3000 Passagiere transportieren die Gondeln pro Stunde. Die Fahrtzeit von La Paz ins benachbarte El Alto reduziert sich für sie von einer Stunde auf zehn Minuten.

Längst nicht jede Stadt in China taugt als Vorbild moderner Planung und Entwicklung, nur weil dort in kürzester Zeit Milliarden neue Quadratmeter entstanden sind. Aber viel entscheidender als die Bausünden von gestern sind die Entwürfe für die lebenswerte City von morgen. „Wir müssen das System Stadt völlig neu denken“, sagt Philip Leistner, Professor an der Universität Stuttgart und Leiter des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik. „Unsere Vorstellung geht beispielsweise dahin, dass Häuser künftig wie Kraftwerke funktionieren, also mehr Energie erzeugen, als sie selbst verbrauchen. Das ist vielleicht nicht für jedes einzelne Gebäude möglich, aber für ein Gebäudeensemble auf jeden Fall.“

Wie ein Wünsch-dir-was-Konzert der Urbanisierung

„Morgenstadt“ nennt sich die Initiative der Fraunhofer-Gesellschaft, in der sich Institute unterschiedlicher Fachrichtungen zusammengeschlossen haben, um mit Partnern aus Industrie und Kommunen konkrete Vorschläge für die lebenswerte City der Zukunft zu erarbeiten. Manches davon liest sich wie ein Wünsch-dir-was-Konzert der Urbanisierung: Elektroautos rollen geräuschlos durch die Straßen, und multifunktionale Fassaden filtern Lärm und Schadstoffe aus der Luft. Auf den Dächern der Häuser wachsen die Radieschen, und in den Kellern steht die Hochleistungsbatterie für den benötigten Strom am nächsten Tag.

Aber zuvor, das wissen die Wissenschaftler sehr genau, sind noch ein paar Probleme anderer Art zu lösen, weltweit und auch in Deutschland. Allein in der Region München, prognostiziert eine Studie der Allianz, fehlen bis zum Jahr 2030 rund 160.000 Wohnungen.

Der ökologische Fußabdruck eines Städters, bezogen auf Wohnen und Mobilität, liegt nur etwa bei der Hälfte von dem eines Landbewohners. Thomas Auer, Professor an der Technischen Universität München

Infografik als PDF herunterladen

Im Rhein-Main-Gebiet summiert sich das Defizit auf eine ähnliche Größenordnung. Und in Berlin taxieren die Forscher den Mangel sogar noch etwas höher. Andere Studien kommen zu leicht anderen Zahlen, aber ihre Botschaft ist die gleiche: Es fehlt an Platz, ganz eklatant sogar. „Ohne qualifizierte Nachverdichtung werden wir dieses Problem nicht in den Griff bekommen“, sagt Thomas Auer, Professor an der Technischen Universität München (TUM) und Leiter des Lehrstuhls für Gebäudetechnologie und klimagerechtes Bauen. „Wir müssen unsere Städte sehr viel polyzentrischer entwickeln. Was wir nicht brauchen, sind neue Schlafstädte, sondern echte Unterzentren, in denen das Leben pulsiert.“

Nachverdichtung ist die zentrale Vokabel, wenn es um die Lösung der aktuellen Wohnungsnot geht. „Die Menschen haben noch immer ein viel zu negatives Bild davon, weil sie an die Bausünden der 60er-Jahre denken“, sagt Auer. „Aber Vibrance, also diese Mischung aus Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Unterhaltung, ist es doch, die eine Stadt erst wirklich lebenswert macht. Und außerdem ist Nachverdichtung auch ökologisch sehr viel klüger, als wenn die Menschen aus ihren Schlafstädten am Morgen mit dem Auto in die Stadt pendeln. Der ökologische Fußabdruck eines Städters, bezogen auf Wohnen, Mobilität und die bauliche Infrastruktur, liegt nur etwa bei der Hälfte von dem eines Landbewohners.“

Leisetreter: Die Hälfte der Kopenhagener pendelt mit dem Fahrrad zur Arbeit. 400 Kilometer lang sind die Radwege, manche so breit wie eine Landstraße.

Dass Nachverdichtung kein Nachteil sein muss, beweisen jede Menge positiver Beispiele. In Hannover etwa heißt eines der Vorzeigeobjekte „Wohnkrone“, realisiert vom Architektenbüro Cityförster. Aufgestockt auf ein Parkhaus aus den 60er-Jahren, sind dort zwölf moderne Penthouse-Wohnungen entstanden – mit großzügigen Grün- und Terrassenflächen auf dem Dach, gelegen mitten in der City und dennoch so ruhig wie ein Domizil auf dem Dorf. „Würden wir die ungenutzten Flächen in unseren Städten effektiver nutzen, als eine Art Siedlungseben 2.0. sozusagen, ließe sich die Wohnungsnot drastisch verringern“, sagt Nils Nolting, geschäftsführender Partner bei Cityförster in Hannover.

Ruhende Reserven gibt es jede Menge, auch auf den Flachbauten der Supermärkte. Einige Handelsketten haben darauf bereits reagiert und führen neben Brot und Butter seit Neuestem ein für ihre Branche eher ungewöhnliches Produkt: Wohnungen. Aldi Nord will in Berlin rund 2.000 neue Appartements bauen – im Erdgeschoss der Supermarkt, darüber die Wohn- und Schlafzimmer der Nachbarn. Und Konkurrent Lidl hat in der Hamburger Holstenstraße gerade 1.300 Quadratmeter Ladenfläche in einem Gebäude bezogen, das zugleich als Hotel dient. Mit 300 Zimmern, verteilt auf fünf Stockwerke über den Regalfluchten des Discounters.

Das Dach der neuen Welt: 56 Leonard Street heißt der neue Blickfang in New York, den Herzog & de Meuron 2016 fertigstellten. Er ist 250 Meter hoch.

Solche Hybrid-Nutzungen von Immobilien sind in hoch verdichteten Zentren wie Tokio längst gang und gäbe. Mit bis zu 15.000 Einwohnern pro Quadratkilometer (zum Vergleich: München kommt auf knapp 4.700) bleibt den Architekten in Japans Hauptstadt auch gar nichts anderes übrig. Mit sogenannten Tiny Houses nutzen sie selbst kleinste Baulücken aus, um für die Bewohner auf einem Minimum an Grundfläche ein Maximum an Platz zu schaffen.

Sehr viel einfacher haben es in dieser Hinsicht Länder, in denen der große Masterplan noch möglich ist und riesige Wohnareale ähnlich wie im Computerspiel „SimCity“ quasi aus dem Nichts entstehen können. „Eine Stadt von Grund auf neu zu bauen ist natürlich leichter, weil die vorgegebene Grundstruktur fehlt“, sagt Anil Menon, Global President für Smart+Connected Communities beim US-Technologiekonzern Cisco. Das Energie-Einsparpotenzial einer solchen Stadt beziffert er bei kluger Vernetzung auf 30 bis 40 Prozent. Ziemlich viel und deshalb auch ein tauglicher Hebel zur Erreichung der Klimaschutzziele, weil die Städte weltweit zwar nur zwei Prozent der Erdoberfläche bedecken, aber 80 Prozent aller Treibhausgase verursachen. Menon: „Wer von null anfängt, kann von Grund auf alles optimal gestalten.“ Und seinen Wünschen so freien Lauf lassen wie etwa Mohammed bin Salman, der Kronprinz Saudi-Arabiens. „Neom“ hat er seine Stadt der Träume genannt, abgeleitet aus dem griechischen „neo“ für neu und dem arabischen Wort für Zukunft, „mustaqbal“. Entstehen soll seine Future-Metropole (Investitionsvolumen bis 2030: 500 Milliarden US-Dollar) im Nordwesten des Landes, auf einem Areal von 26.500 Quadratkilometern. Supermärkte soll es dort nicht mehr geben, weil den Bewohnern alles nach Hause geliefert wird. Und auch ansonsten präsentiert sich Neom ziemlich smart. Als ein Ort künstlicher Intelligenz, der seinen Energiebedarf zu hundert Prozent aus Wind und Sonne deckt und in dem alle Dienstleistungs- und Industrieprozesse weitgehend automatisiert sind.

Lieber eine wilde Mischung von Jungen und Alten im Quartier als eine saubere Sortierung im Altenheim. Thomas Jocher, Professor der Universität Stuttgart

Geplant hat das Vorhaben ein Deutscher: Klaus Kleinfeld, ehemaliger Siemens-Chef und zuvor an der Spitze des US-Aluminiumkonzerns Alcoa tätig. Erst kürzlich hat er seinen 1.000 Seiten umfassenden Detailplan für die Errichtung Neoms an den Kronprinzen übergeben. Nun soll die konkrete Bauphase beginnen, zwar nicht mehr unter ihm selbst als bisherigem CEO des Projekts, aber als Mitglied des Boards und persönlicher Berater des Herrscherhauses, der über den Baufortschritt wacht.

Was genau in Kleinfelds Detailplan steht, ist bislang nicht bekannt. Aber es dürfte sich vieles darin wiederfinden, was andernorts schon ein Stück weit Realität geworden ist. Beispielsweise im südkoreanischen Songdo, rund 50 Kilometer vom Regierungssitz Seoul entfernt. Geplant von dem US-Generalunternehmer Gale International unter Einbindung des Technologiepartners Cisco, ist hier seit 2005 der Prototyp einer smarten City entstanden.

Rund 100.000 Menschen leben heute in Songdo, 600.000 sollen es mal werden. Die Türen öffnen sich per Fingerabdruck, und über die Kinder auf dem Spielplatz wachen die Eltern via Bildschirm von ihrer Wohnung aus.

Kameras und Sensoren sind in der Stadt allgegenwärtig, damit sich Ressourcen effektiv einsparen lassen. Wo wird gerade wie viel Strom benötigt? Wo läuft der Verkehr störungsfrei? Und wo sollten die Ampeln auf Grün schalten, damit es weitergeht?

Steuern wie beim Formel-1-Wagen

In dem städtischen Kontrollzentrum, einer Art Kommandobrücke, wie sie sich Captain James T. Kirk an Bord seines Raumschiffs nicht besser hätte wünschen können, laufen alle Daten zusammen. Damit die Stadt so perfekt durch Raum und Zeit gleitet wie einst die Enterprise in der gleichnamigen Science-Fiction-Serie. Selbst die Müllabfuhr ist in der Stadt verzichtbar geworden, weil der Müll über ein pneumatisch betriebenes Entsorgungssystem aus den Wohnungen abtransportiert wird.

„Um ein Formel-1-Rennen zu gewinnen, brauchte man vor zehn bis 15 Jahren nur einen guten Fahrer und ein gutes Auto“, sagt Carlo Ratti, ein italienischer Architekt und Ingenieur mit Lehrauftrag am Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Cambridge/USA. „Heutzutage ist für den Sieg darüber hinaus ein telemetrisches System erforderlich, das über Sensoren am Auto Tausende von Parametern misst und sie drahtlos an die Computer übermittelt, die sie auswerten.“ Bei unseren Städten, sagt Ratti, sei es ganz genau dasselbe. „Wir müssen sie ein bisschen so steuern wie einen Formel-1-Wagen.“

Das ist die kühne Vision, aber so dermaßen smart, wie es sich die Experten am MIT Senseable City Lab vorstellen, funktioniert das Leben an den meisten Orten dieser Welt noch nicht. Fast 75 Prozent der Bestandsbauten in Deutschland wurden vor 1979 errichtet, noch vor der ersten Wärmeschutzverordnung.

Diese Altbauten verursachen 95 Prozent des Energieverbrauchs in den Gebäuden. Und deshalb muss erst einmal dieses Problem gelöst werden, bevor sich im zweiten Schritt dann die Frage diskutieren lässt, wie die Städte sehr viel smarter aufgestellt werden können.

Harbin im Nordwesten des Landes ist ein neues Kulturzentrum mit einem aufwendigen Opernbau

Kunst und Kultur: Die chinesischen Bürokraten setzen bei einigen Städten Schwerpunkte. Harbin im Nordwesten des Landes ist ein neues Kulturzentrum mit einem aufwendigen Opernbau.

Das sogenannte Lastmanagement, die Flexibilisierung des Energiebedarfs auf Verbraucherseite, könnte ein Weg sein, um diesem Ziel etwas näherzukommen. „Momentan schalten wir unsere Windräder ab, wenn sie zu viel Energie erzeugen. Aber warum sollten wir diese .berschüsse nicht ganz gezielt dafür einsetzen, über Wärmepumpen innerhalb eines Smart Grid zu einer effektiveren Bewirtschaftung unserer Gebäude zu kommen?“, sagt TUM-Professor Thomas Auer.

Im Rahmen eines Forschungsprojekts hat er sich mit genau dieser Frage beschäftigt. „Ganz vereinfacht ausgedrückt“, sagt Auer, „ist dabei herausgekommen, dass wir über eine Kopplung des Gebäudebestandes mit dem Stromnetz und der Nutzung unserer Häuser als thermische Speicher über ein gewaltiges Potenzial verfügen, um unsere Klimaschutzziele auch wirklich zu erreichen.“

Und das ist nur ein Beispiel dafür, wie die Trendwende gelingen könnte. Denn auch eines der wohl gravierendsten Probleme innerstädtischen Zusammenlebens haben die Wissenschaftler längst ins Visier genommen: den lähmenden Individualverkehr.

Immerhin 102 Stunden im Schnitt verbringen die Autofahrer von Los Angeles aktuell jährlich im Stau. In Moskau sind es laut Verkehrsanalyse des US-Unternehmens Inrix 91 Stunden und in München, der Stauhauptstadt Deutschlands, 51 Stunden. Umdenken ist deshalb angesagt, beispielsweise:

in Kopenhagen. 150 Millionen Euro hat die Verwaltung in den vergangenen zehn Jahren in Fahrradwege investiert, um die Stadt leiser und sauberer zu machen. Heute pendelt die Hälfte der Bevölkerung mit dem Bike zu Arbeit, auf knapp 400 Kilometern Radwegen, manche so breit wie Landstraßen. „Copenhagenize“ rühmen Stadtplaner das Pedal-Modell der Dänen. Soll heißen: „Macht es wie in Kopenhagen. Setzt euch aufs Rad.“
In Madrid sind die Umbauarbeiten bereits in vollem Gange. Auf der Gran Vía, der sechsspurigen Prachtstraße, die durchs Zentrum führt, wird es künftig nur noch eine Spur für Autos in jede Richtung geben, die zweite und dritte ist dann für Busse, Taxis und Fahrräder reserviert. Damit der lästige „boina“, wie die Hauptstädter ihre „Baskenmütze“ aus Smog nennen, sich zumindest ein bisschen verflüchtigt.
Und in Vilnius, der Hauptstadt Litauens, ist eine App am Start, die Busse, Citybikes und Carsharing-Autos auf das Beste miteinander verbindet. „Trafi“ heißt der Dienst, der den Nutzern via Smartphone alle Daten über die jeweils verfügbaren Verkehrsmittel in ihrer unmittelbaren Nähe anzeigt. Einmal tippen, und das Busticket ist bezahlt, noch einmal tippen, und das wenige Schritte von der Haltestelle entfernte Auto ist entriegelt.

Eine smarte Lösung: Beim Huangshan Mountain Village versuchten die Architekten, technisch bestens ausgestattete Wohnkomplexe möglichst sanft in die Landschaft zu integrieren.

Ein eigenes Auto braucht es in Vilnius nicht mehr, um bequem durch die Stadt zu kommen. Nur müssen alle Beteiligten ihre Daten dafür austauschen: Carsharing-Anbieter, Citybike-Verleiher und auch die Verkehrsbetriebe. Povilas Poderskis, der Direktor der Stadtverwaltung, sieht darin kein Problem.

„Die Daten, die solche Apps liefern, unterstützen uns bei der Verkehrsplanung“, sagt er. Die Trafi-Karte zeigt ihm, welche seiner Busse gerade im Stau stehen oder ob eine Haltestelle verlegt werden sollte. Was in der Folge auch neue Freiräume für die Stadt eröffnet. Mit weniger Verkehr, dafür mit umso mehr Raum für neue Wohnhäuser oder Parks.

Aber warum eigentlich nur Parks und nicht auch Gemüsegarten? Warum sollten die Menschen in den Metropolen ihre Lebensmittel nur aus dem Umland beziehen? Könnten sie ihre Tomaten und Kartoffeln nicht auch selbst züchten? Ohne CO2-Emissionen, ausgestoßen von den ungezählten Lkw-Kolonnen, die jeden Tag in die Städte rollen?

In Berlin verfolgen die Start-up-Gründer Christian Echternacht und Nicolas Leschke mit ihrer Firma ECF (Eco Friendly Farming) ein solches Konzept: Fischaufzucht, kombiniert mit Gemüseanbau, Aquaponik genannt. Hier wachsen Barsch und Basilikum in trauter Nähe, weil die Pflanzen mit dem nährstoffreichen Wasser aus der Fischaufzucht optimal gedüngt werden können. „Ein intelligentes Kreislaufsystem, das den Wasserverbrauch gegenüber traditionellen Anbaumethoden in der Landwirtschaft um bis zu 90 Prozent verringert“, sagt Leschke.

Von „Urban Farming“ und „Zero Carbon Food“ sprechen die Experten in diesem Zusammenhang. Eine Idee, die auf den US-Wissenschaftler Dickson Despommier zurückgeht, der seinem Buch „The vertical farm“ bereits 2010 die Vision einer Stadt beschwor, die sich mit „Gewächshochhäusern“ ganz alleine ernährt. Nur ganz so einfach dürfte das in der Praxis nicht werden. Allein in Berlin bräuchte man mehr als die gesamte Stadtfläche, um die Bewohner adäquat zu versorgen. Dennoch: Als symbiotische Teillösung ist das Konzept hochinteressant.

Symbiose bezeichnet in der Biologie das Zusammenleben von Organismen verschiedener Arten – zum Vorteil und Nutzen aller Beteiligten. Und genau darum geht es auch im urbanen Lebensraum. „Eine zukunftsweisende Stadtentwicklung muss Konzepte entwickeln, die eine funktionale Integration ganz unterschiedlicher Lebensbereiche zulassen“, sagt Zukunftsforscher Christian Rauch. „Wohnen und Arbeiten, Konsum und Kinder, Freizeit und natürlich auch die Betreuung der älteren Mitbürger.“

Die alternde Gesellschaft ist ein Megathema

Alt ist wichtig in der Zukunftsgesellschaft. Bereits heute ist gut jeder vierte Bundesbürger über 60. In 30 Jahren wird der Anteil dieser Generation schon bei 38 Prozent liegen, was Stadtplanung und Wohnungsbau vor neue Herausforderungen stellt. „Wir bauen noch immer die falschen Wohnungen“, sagt Architekturprofessor Thomas Jocher, langjähriger Direktor am Institut für Wohnen und Entwerfen der Universität Stuttgart. „Das alte Modell von zwei Kindern, drei Zimmern und vier Rädern hat ausgedient. Was wir künftig brauchen, sind Neubauten, die ready sind. Mit einer Art Airbag für das Alter.

Also etwa mit Türen, die breit genug für den Rollstuhl sind.“ Symbiotisch ist auch dieser Ansatz. „Ready to go“ oder eben „ready for slow go“.

Denn barrierefreie Zugänge kommen in der Stadt der Zukunft nicht nur den Älteren zugute, sondern auch den Müttern und Vätern, die ihren Kinderwagen von der Haustür zum obersten Geschoss hieven müssen. Wie sich die Architekten das Zusammenleben von Jung und Alt unter dem Dach des Sky Mile Tower in Tokio vorstellen, lässt sich aus ihren Plänen noch nicht herauslesen. Eine Annehmlichkeit allerdings haben sie in ihrem Entwurf schon berücksichtigt: den Lift nach oben. Der soll laut ihrem Entwurf von thyssenkrupp Elevator kommen. Mit einer Technik, die es ermöglicht, dass gleich mehrere Kabinen in einem Schacht hin- und herfahren, nicht nur vertikal, sondern auch horizontal. Und vor allem sehr viel schneller als bisherige Aufzugssysteme. Das löst zwar nicht das allergrößte Problem in den Städten der Gegenwart, aber doch ein durchaus gravierendes. „Pro Jahr“, das hat Andreas Schierenbeck in seiner Funktion als Vorstandschef von thyssenkrupp Elevator mal vorgerechnet, warten allein die „Büroangestellten in New York City zusammen 16,6 Jahre auf einen Aufzug. Weitere 5,9 Jahre verbringen sie in den Kabinen.“ Aber in der Stadt der Zukunft gehört ja vielleicht auch dieses Ärgernis schon sehr bald der Vergangenheit an.

Von Stefan Schmortte. Der Artikel erschien erstmalig im Messe München Magazin 02/2018.